Конструкция электроприводных пассажирских дизельных локомотивов в Северной Америке в основном основана на грузовых локомотивах. Из-за сильного износа на линии, он не подходит для высокоскоростной работы. Использование газотурбинных транспортных средств может снизить урон от усталости линии на 50%, и, по словам поставщика газовых турбин Turbomeca, газовые турбины имеют следующие преимущества: легкий вес, высокое соотношение мощности/веса; небольшой размер; может увеличить скорость работы на существующих линиях, стандартные Он может быть увеличен до 200 км / ч на линии уровня FRA6; общий вес и ось нагрузки локомотива снижаются; сила на трассе уменьшена примерно на 25% по сравнению с традиционным дизельным локомотивом.
Газовые турбины в идеале могут сжигать различные альтернативные виды топлива, включая СПГ, СПГ и керосин. В отличие от этого, когда традиционный дизельный двигатель использует природный газ, он не может быть воспламеняется при компрессии зажигания, поэтому небольшое количество дизельного топлива No 2 должны быть добавлены или воспламеняются другими средствами.
Конечно, использование газотурбинных локомотивов на скоростных коридорах, безусловно, повлечет за собой серьезные изменения в понимании традиционных локомотивов, а также будет изменение во внимание от грузовых перевозок к пассажирским перевозкам, что не только относится к проекту, но и включает в себя два аспекта эксплуатации и технического обслуживания.
Различные скоростные проходы должны быть оснащены различными газотурбинных агрегатами. Невозможно использовать только один общий локомотив для адаптации ко всем проходам. Конфигурация в соответствии с местными условиями должна быть направлена на наименьшую стоимость километра на человека и наилучшее использование оборудования.
Газовые турбины имеют высокую эффективность при полной загрузке. Значение эффективности близко к стоимости дизельных двигателей, но частичная эффективность нагрузки не так хороша, как первая. Переменная скорость реакции электропривод газотурбинных агрегатов хуже, чем у дизельных двигателей, а вес агрегата намного легче.
Кроме того, гибкость также является одним из ее преимуществ. Компоненты могут быть использованы в вспомогательных системах, и газовые турбины / электрические локомотивы двойного режима также могут быть использованы в качестве еще одного сопоставимого варианта. Для того, чтобы придать полную игру мощности и эффективности газовой турбины, это может быть идеальным решением для организации двойных двигателей. Только один двигатель должен работать при остановке, а другой двигатель запускася при работе на полной мощности и высокой скорости. Из двух силовых болот один механически управляемый, а другой электрический. По сравнению с одномоторным электроприводным дизельным агрегатом, конфигурация двух газовых турбин в локомотиве все равно значительно снизит вес. Мощность bogie с приводом тяги подвески и приводом вала может передавать максимальную мощность почти мгновенно и имеет хорошие внешние характеристики. Это может быть очень привлекательным решением для электроприводов газовых турбин. Что касается тягового двигателя, то производитель Turbomeca пока не вынес решения об использовании двигателей переменного тока или ДК. Рассматриваются оба варианта. Они считают, что реальная потребность в скоростных пассажирских локомотивах заключается в том, чтобы сделать более качественное улучшение решения переменного тока.